«Символ целой эпохи»: 55 лет назад в небо поднялся флагман дальнемагистральной авиации СССР Ил-62

 

В ногу со временем

С конца 1950-х годов в сфере пассажирских авиаперевозок на смену турбовинтовым лайнерам стали приходить самолёты с реактивными двигателями. Флагманом дальнемагистральной авиации СССР на тот момент был турбовинтовой Ту-114, спроектированный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95.

Рост численности городского населения и увеличение объёма пассажирских перевозок требовали создания более совершенных дальнемагистральных самолётов пассажировместимостью около 200 человек. В связи с этим правительство СССР приняло решение создать реактивный лайнер, соответствующий всем международным требованиям.

Андрей Туполев из-за высокой загруженности отказался от участия в проекте, и конструирование самолёта было поручено Сергею Ильюшину. Ил-62 стал последней разработкой, в которой знаменитый советский инженер-конструктор участвовал лично.

Самолёт должен был создаваться с учётом требований «Аэрофлота». Авиаперевозчик нуждался в лайнере, способном совершать беспосадочные перелёты из Москвы до Хабаровска или до Гаваны. В конце 1962 года был создан первый рабочий прототип Ил-62 (СССР-06156) с двигателями АЛ-7 тягой 7500 килограмм-сил.

2 января 1963 года прототип Ил-62 совершил первый полёт. В тот день машину пилотировал легендарный лётчик-испытатель дважды Герой Советского Союза Владимир Коккинаки.

На втором прототипе (СССР-06153) в 1964 году установили новые двигатели НК-8 тягой 9500 килограмм-сил, а позже — модифицированные НК-8-4.

Испытания Ил-62 продолжались в течение четырёх лет. В середине 1967 года самолёт был введён в эксплуатацию. СССР получил реактивное воздушное судно, способное выполнять межконтинентальные рейсы и совершать беспосадочные перелёты из Москвы на Дальний Восток.

Нестандартные решения

Одним из важнейших показателей, определяющих эффективность гражданских самолётов, является средний расход топлива в расчёте на количество пассажиров. Помимо этого, машина должна обладать высоким запасом прочности, быть устойчивой в полёте, комфортной для пассажиров и экипажа. Современные требования предполагают также соответствие стандартам экологичности и производимого шума.

Поиск оптимального сочетания всех этих характеристик вкупе с необходимостью сохранять рентабельность проекта заставил конструкторов Ил-62 перебрать множество вариантов конечного вида самолёта.

Конструктивно Ил-62 представляет собой свободнонесущий низкоплан (крылья крепятся к нижней части фюзеляжа) со стреловидным крылом и Т-образным оперением. Самолёт оснащён четырьмя турбореактивными двигателями, расположенными попарно в кормовой части лайнера.

Вынос двигателей на корму имеет преимущества по сравнению с креплением на пилонах под крыльями: при такой схеме расположения силовых установок увеличиваются аэродинамические характеристики крыльев.

Двигатели Ил-62 расположены близко друг к другу, и отказ любого из них не сказывался на нагрузках при управлении самолётом. В новой машине удалось уменьшить вероятность повреждения при жёсткой посадке, понизить уровень шума и вибрации в салоне.

В то же время расположение двигателей в хвосте усложняло центровку Ил-62 по массе. Сложность для конструкторов создавал и тот факт, что у советского дальнемагистрального лайнера был высокий разлёт центра масс как при полной загрузке, так и в пустом состоянии.

Чтобы уравновесить Ил-62, в передней части самолёта размещался специальный резервуар, который мог вместить до 3 тонн воды. Также бортпроводники были вынуждены рассаживать пассажиров особым образом, если в салоне оставалось много свободных мест.

Простота и надёжность

В органах управления самолётом часто используются «бустеры» (усилители) — устройства (чаще всего гидравлические), снижающие физическую нагрузку на экипаж при пилотировании. Ил-62 — единственный тяжёлый самолёт в мире, где реализована комфортная для пилотов, практически «безбустерная» система управления, что объясняется малой площадью рулей и закрылков лайнера.

Тем самым ОКБ Ильюшина существенно повысило надёжность конструкции самолёта за счёт использования достаточно простых механизмов. Усилители были установлены только на руле направления для компенсации низкой устойчивости самолёта к крену при больших углах атаки на невысоких скоростях.

В салоне Ил-62 / РИА Новости / © Владимир Родионов

Впервые на гражданском самолёте советские конструкторы применили систему реверса двигателя. Эта новация помогла существенно сократить пробег при посадке и дала возможность совершать короткие прогоны задним ходом на земле. Также на Ил-62 впервые в отечественной гражданской авиации система электроснабжения была переведена на переменный ток.

Отдельного внимания заслуживает навигационная система Ил-62. Установленная на лайнере система автоматического управления позволяла эксплуатировать самолёт в условиях видимости взлётно-посадочной полосы менее 300 метров (метеорологические минимумы II и III категорий).

Флагман советской авиации

На первоначальном этапе эксплуатации Ил-62 выяснилось, что часть заявленных лётных характеристик не соответствуют реальным. Например, на дальних маршрутах приходилось совершать дозаправки, и время работы экипажа порой доходило до 18 часов.

13 октября 1967 года было принято постановление правительства СССР о проведении работ по модернизации самолёта под руководством Генриха Новожилова. Первый полёт обновлённой версии машины — Ил-62М — состоялся 13 марта 1969 года.

На Ил-62М был установлен двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30КУ подмосковного НПО «Сатурн». В самолёте были изменены схемы распределения подачи топлива и расположения баков. Так, в киле был установлен топливный бак-отсек ёмкостью 5 тыс. литров. Корректировке подверглись также геометрия корпуса самолёта и функционал отдельных элементов управления.

Пассажирский Ил-62М / РИА Новости / © Борис Бабанов

Почти одновременно с появлением Ил-62М начались работы по созданию вариантов самолёта с увеличенным количеством пассажирских мест (Ил-62М-200 и Ил-62-250). Однако эти модификации не были доведены до стадии производства. Лишь в 1978 году появилась версия Ил-62МК пассажировместимостью 195 человек с улучшенным интерьером салона и увеличенным эксплуатационным ресурсом.

Максимальная дальность полёта Ил-62М составляла 11 тыс. км, максимальная скорость — 870 км/ч. Наибольший взлётный вес — 165 тонн, посадочный — 110 тонн. Среднечасовой расход топлива — 6,6 тонны, ёмкость баков — 105,3 тыс. литров. Пассажировместимость Ил-62М составляла 186 человек.

В кабине пилотов Ил-62М / РИА Новости

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. В общей сложности было построено 289 самолётов: 5 прототипов, 94 Ил-62, 190 Ил-62М и Ил-62МК. 81 Ил-62М ушёл на экспорт, пополнив авиапарки Анголы, Венгрии, ГДР, Китая, Кубы, Польши, Мозамбика, Северной Кореи и Чехословакии.

«Аэрофлот» использовал Ил-62М для полётов на Дальний Восток, в Северную Америку, Африку, Юго-Восточную Азию и Японию. Также дальнемагистральный самолёт выполнял функцию борта номер один — на нём летали генеральные секретари ЦК КПСС Леонид Брежнев, Юрий Андропов, Константин Черненко и Михаил Горбачёв.

Достойный конкурент

В 2005 году «Аэрофлот» — крупнейший оператор Ил-62М — отказался от использования этой машины. Самолёт не удовлетворял современным требованиям к экологическим нормам и уровню расхода топлива. На этом закончилась эпоха эксплуатации советского дальнемагистрального титана.

По информации специализированных порталов, на сегодняшний день эксплуатируются около 20 Ил-62М. Примерно половина этого парка находится в ведении МЧС, ВКС и авиаотряда «Россия» (Управление делами президента Российской Федерации). По одному Ил-62М осталось в Судане, Гамбии, Белоруссии и Киргизии. Предположительно, четыре машины эксплуатирует компания Air Koryo (КНДР).

В беседе с RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот Советского Союза Олег Смирнов назвал появление Ил-62 революцией в отечественных пассажироперевозках. По его словам, флагман «Аэрофлота» был надёжной и комфортной машиной, которая останется в памяти пассажиров и пилотов как пример несомненного успеха советских конструкторов.

«Ил-62 совмещал в себе все необходимые на тот момент качества для длительного и безопасного полёта. Комфорт пассажиров обеспечивался удобными большими креслами, на борту лайнера находилось современное кухонное оборудование, позволявшее предоставлять полноценное достойное питание людям в самолёте. Система кондиционирования воздуха делала нахождение на больших высотах незаметным», — сказал Смирнов.

Эксперт отметил, что Ил-62 был достойным конкурентом своих зарубежных аналогов и получал положительные оценки иностранных специалистов. Также у лайнера не было проблем с самоокупаемостью.

«Ил-62, без всякого сомнения, стал символом целой эпохи и флагманом дальнемагистральной авиации, главной функцией которой является объединение нашей необъятной страны. Каждый гражданин должен иметь возможность перемещаться в разные точки государства за тысячи километров, и Ил-62 блестяще справился с этой стратегически важной задачей», — пояснил Смирнов.

Собеседник RT напомнил, что в конце 1980-х годов с целью замены Ил-62М был создан широкофюзеляжный самолёт — низкоплан Ил-96 пассажироёмкостью от 235 до 435 человек. Однако экономический кризис сорвал планы по выпуску и эксплуатации этой машины.

Пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний большой протяжённости Ил-96 / РИА Новости / © В. Киселев

В настоящее время Ил-96 остаётся бортом номер один, несколько машин продолжает эксплуатировать кубинская компания Cubana.

В 2016 году правительство России приняло решение возродить проект Ил-96. ПАО «Ил» ведёт разработку Ил-96-400М вместимостью 390 пассажиров. На новые машины будут устанавливаться двигатели ПС-90А-1. Ожидается, что первый полёт Ил-96-400М совершит в 2019 году.

Алексей Заквасин, Святослав Петров

RT

Вам также может понравиться

↓