Автомобиль превращается в смартфон на колесах

Почему современный человек скоро не захочет иметь автомобиль? Когда электромобили и беспилотники станут привычным делом? Сможет ли Россия обеспечить кибербезопасность в новых автомобильных разработках? Ответы на эти вопросы искали участники сессии «Автомобилестроение — новые возможности в борьбе за лидерство на мировом рынке» на Петербургском международном экономическом форуме.



Новая реальность и олдскул

Автопроизводители России не только пристально следят за всеми современными веяниями, но и понимают необходимость быстрых перемен, чтобы удержать и расширить свои позиции на этом крайне конкурентном рынке.

«Автопром вступил в новую реальность. Это продиктовано внешней средой. Мы, автомобилестроители, только часть глобальной системы. И от нас зависит, насколько быстро наша страна пойдёт в эти изменения. Нужно успеть за временем», — задал тон дискуссии генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.

По мнению президента ООО «АвтоВАЗ» Николя Мора, в перспективе автомобиль станет не только средством передвижения, но и полноценным автономным офисом или домом, подключенным с помощью мобильных технологий к облачным сервисам.

«Сегодня — на 4G, завтра — на 5G, 6G и 7G, всё с большей и большей полосой пропускания. И это позволит оставаться в контакте со всеми, находясь в автомобиле. Фактически автомобиль становится смартфоном на колесах. Но при этом — это способ перемещения из точки «А» в точку «B». Вопрос для всех регионов мира, насколько быстро это произойдет», — заявил Николя Мор.

По словам вице-президента Фонда «Центр стратегических разработок» Владимира Княгинина, с учётом растущей сложности автомобиля не всякий водитель сможет справиться с ним. Однако это не должно останавливать производителей, поскольку потребителей, готовых к самым совершенным новинкам, достаточно в двух российских столицах.

«Больше 15 млн человек в Москве, Санкт-Петербургская агломерация — еще примерно 7 млн человек. К 2035 году эти два региона будут производить 25% ВВП страны и будут стягивать самую платежеспособную часть населения. На одной из секций форума обсуждалось 15 таких агломераций, которые стянут часть платежеспособного населения», — сказал Княгинин, заметив, однако, что для всех российских территорий и типов перевозок одинаковых решений не будет.

В частности, считает вице-президент ЦСР, «межмуниципальное сообщение, а также длительные, сложные перевозки долго ещё будут сидеть на традиционных грузовиках». Но всё, что касается городской среды, постепенно будет переходить на принципиально иные виды современного транспорта.

«Беспилотными автомобилями занимаются уже практически все автоконцерны. И всем придётся переучиться, иначе мы проиграем в эффективности. Олдскульные водители могут пользоваться тем, что купили 10 лет назад, мы их трогать не будем», — пообещал он.


При этом, добавляет Княгинин, для современного потребителя «аренда становится важнее владения, услуги — важнее актива», что открывает новые перспективы для рынка краткосрочной аренды автомобилей — каршеринга. Что, в свою очередь, поможет внедрению новых типов автомобилей, в частности, электрических.

«Это будет приходить постепенно. В «АвтоВАЗе» мы, естественно, думаем больше о бюджетном сегменте. Подключённость автомобиля тоже очень важна, и мы планируем, работаем с партнерами — такими, как «Яндекс» — для того, чтобы улучшить системы инфотейнмента на борту, мультимедийные системы с навигацией. Это становится всё более подключённым к индустрии IT и телекома», — отметил Николя Мор.

Он подчеркивает, что автомобили Lada и вся продукция «АвтоВАЗа» не будет изолирована от глобальных тенденций, «особенно, когда мы говорим об экспорте в регионы, где думают о выбросах в окружающую сред». Однако, всё это, подчеркнул топ-менеджер, возможно лишь в долгосрочной перспективе.

«Если говорить об автономных средствах передвижения, сначала мы должны предложить нашим потребителям устройства первого поколения, прежде чем переходить к полной автономности. Программа подключённости начинается в следующем году», — осторожно добавил президент «АвтоВАЗа».

Догонять или опережать?

Вместе с тем, говоря о позиции России на мировом авторынке, в свете использования информационных технологий, Николя Мор напомнил, что возможности систем глобального позиционирования (в частности, ГЛОНАСС) в российском автопроме начали использовать даже раньше, чем в других странах.

«В Европе это будет только в следующем году, а мы начали в 2015-м. То есть, мы даже опережаем в некоторых технологиях мировой уровень. Умные, эффективные системы помощи водителям — в этом мы можем стать лидерами в России и дальше распространять на другие регионы», — добавил глава «АвтоВАЗа».

Тем временем, производитель грузовых автомобилей «КАМАЗ» уже вовсю занимается автономными грузовиками и автобусами. По словам Сергея Когогина, современные автомобили уже давно не проектируются без систем помощи водителю. «Внешняя среда создала условия, когда автомобилисты вынуждены перейти на другой технический уровень. Это произойдет вне зависимости от того, хотим мы этого или не хотим. Еще пять-шесть лет назад мы об этом говорили тихо, а сегодня говорим громко, знаем, что это уже идёт», — сказал он.

Будущее за каршерингом

О том, что «потребительские предпочтения жителей городов с точки зрения вида транспорта меняются с такой скоростью, с какой не могли передоложить», заявил и президент ПАО «Ростелеком» Михаил Осеевский. По его словам, количество автомобилей в городах уже достигло критического показателя. Так, в среднем в мире на 200 кв. метров приходится один автомобиль, а в Москве — один автомобиль на 30 метров.

«70% населения России живет в городах. Скорость передвижения автомобилей падает. Коэффициент использования низок — 90% времени автомобиль стоит. Те, кто почувствовали изменение этого вкуса — Uber и Gett — сделали колоссальный шаг к созданию новой системы, нового сервиса, Mobility as a Service, когда мы не хотим владеть автомобилем, а хотим, чтобы нас перевезли из точки «А» в точку «В», — отметил Осеевский.

Он сообщил, что «Ростелеком» планирует создать цифровую платформу для такого сервиса. И в эту систему, помимо привычного такси, в перспективе будут включены другие виды транспорта — электрического, железнодорожного, беспилотного.

«Система потребует интеграции очень разных технологий: сети пятого поколения, центры хранения и обработки данных, системы высокоточного позиционирования, системы геоинформационные, инструменты взаимодействия наземной инфраструктуры, дорожной инфраструктуры с автомобилем, системы взаимодействия автомобиля с автомобилем», — пояснил Михаил Осеевский.

При этом «Ростелеком» не планирует создавать все виды этих приложений и технологий сам. «Будем взаимодействовать с лидерами российского рынка. Надеюсь, этот инструмент появится, и мы будем ездить (сами) только на дачу или только для того, чтобы получить удовольствие от вождения», — добавил он.

Из автопроизводителей — в IT-компании

Генеральный директор ПАО «Соллерс» Вадим Швецов признал, что на встречах автопроизводителей в последнее время обсуждаются одни и те же вопросы: когда и где будут продаваться электромобили, как будет осуществляться подключение, сможем ли мы производить наши девайсы здесь, чтобы продавать их на экспорт и т.д.

«Айтишная тема для нас является прорывной, и здесь нужно делать основные усилия. Уже все соглашаются, что автомобили — это будет hardware. И производителю этих девайсов, по сути, нужно будет продавать software (программное обеспечение) под нужных клиентов. Это и будет являться бизнесом. Тут возникает много вопросов: как продавать данные, кто будет их защищать», — отметил Швецов.

В таких условиях, чтобы зарабатывать, придётся очень быстро меняться. По его мнению, все производители распределятся на тех, кто будет собирать «железо», и тех, кто будет продавать софт.

«Заработать на «железе» в России, наверное, будет тяжело. Вопрос, как создать уникальный hardware для России, наверное, не стоит. Значит, стоит вопрос, как создавать уникальные продукты, приложения, которые в автомобиле будут обеспечивать сервис и комфорт. Основные прорывные технологии будут за теми производителями, которые превратятся в IT-компании. Здесь для нас большой шанс», — уверен глава ПАО «Соллерс».

Большой проблемой для внедрения новых автомобилей в России, по мнению главы «АвтоВАЗа» станут нетипичные для других стран климатические условия и расстояния. «Если четыре, пять или шесть месяцев снег лежит, холодный климат, это не очень способствует работе аккумуляторов и систем ориентирования автомобиля», — пояснил Николя Мор.

Глава ПАО «Соллерс» возразил, что в таком случае «придётся тратить деньги на то, чтобы подогревать батарею: технология понятная, это специфика адаптации автомобиля под наш климат».

В поисках кибербезопасности

По словам главы «Ростелекома» Михаила Осеевского, в свете массового внедрения IT-технологий в автопром, ключевым вопросом является обеспечение кибербезопасности и киберустойчивости. В условиях использования иностранного программного обеспечения возникает и проблема информационного суверенитета России.

«Это реальность. Наши сотрудники в центре обеспечения кибербезопасности занимаются мониторингом и отражением различных видов атак. Естественно, что создание таких систем управления движением транспортных средств потребует колоссальных усилий, чтобы эта система была безопасной. Мы все видели некоторые фильмы, в которых есть видение того, что могу сделать преступники с системами управления движением в больших городах», — отметил Осеевский.

Вместе с тем, появление полностью беспилотных машин, по мнению президента IBS Group Анатолия Карачинского, произойдет не раньше 2030 года. И до тех пор автопроизводителям предстоит решить ещё очень много серьезных вопросов, в том числе — по части информационных систем в автомобилях.

«Сейчас есть грандиозная проблема с автомобильным «зрением» — очень низок уровень надежности информации. А если появляются вещи, связанные с непогодой, всё умирает просто драматически. Конечно, сейчас этим вопросом заняты все автопроизводители. Во главе угла стоит безопасность людей, поэтому сейчас речь идет лишь об элементах беспилотного управления. Ключевым вопросом для появления полностью автономных машин являются карты и дороги. Они должны быть принципиально другими. Это самая тяжелая и долгая история. И это гораздо серьезнее, чем просто изменить автопром», — подытожил эксперт.

Инга Слажинскайте

regnum.ru


Вам также может понравится